Riksdagen sa nej till förslag om "Trafiksäkerhetsarbetet"

Utskottets förslag

Riksdagen avslår motionerna 2025/26:55 av Malin Östh m.fl. (V) yrkandena 2, 15 och 20, 2025/26:3653 av Aylin Nouri m.fl. (S) yrkandena 49 och 60 samt 2025/26:3728 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkandena 23 och 24.

Reservation 3 (V)

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. Därmed bifaller riksdagen motion 2025/26:55 av Malin Östh m.fl. (V) yrkandena 2, 15 och 20 samt avslår motionerna 2025/26:3653 av Aylin Nouri m.fl. (S) yrkandena 49 och 60 samt 2025/26:3728 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkandena 23 och 24.

Ställningstagande

Jag vill inledningsvis lyfta fram att det behövs ett ökat fokus på de oskyddade trafikanterna. Jag kan tyvärr konstatera att utvecklingen går åt fel håll; antalet allvarligt skadade i trafiken har ökat, och störst är ökningen i gruppen oskyddade trafikanter och särskilt markant bland dem som går eller cyklar. Jag kan konstatera att de senaste decennierna har skicket på transport ­ infra ­ strukturen blivit betydligt sämre. Trafikanalys konstaterar att både till ­ förlitlighet och standard har försämrats, vilket påverkar trafiksäkerheten negativt. Jag kan också konstatera att en annan faktor som påverkar är vilket perspektiv och vilket fokus man har. Sedan nollvisionen infördes har det varit ett starkt fokus på biltrafiken – man har bl.a. byggt två-plus-ett-vägar, infört mötesseparering, anlagt vajerräcken och byggt om farliga korsningar till cirkulationsplatser. Jag menar att detta absolut inte är dåligt, tvärtom, men det är nu hög tid att agera och vidta åtgärder som är mer riktade mot de oskyddade trafikanterna som är överrepresenterade i skadestatistiken. Varje år skadas och dödas fler än 3 000 fotgängare och cyklister i kollisioner med bilar, och över en tredjedel av dem som omkommer i trafiken är oskyddade trafikanter, trots att de står för en mindre del av trafikarbetet. Det är alltså, rent statistiskt, betydligt farligare att gå och cykla än att köra bil. Att trafiksäkerhet för cyklister, trots detta, ofta reduceras till en beteendefråga där cyklister uppmanas att använda cykelhjälm och reflexväst gör att det finns en stor utvecklingspotential. Det är naturligtvis inget fel på vare sig cykelhjälm eller reflexer men frågan är större än så och visar på behovet av en uppdaterad nollvision där cykeltrafik behandlas som ett självständigt trafikslag i sin egen rätt och där cykel och gång går från att få finnas med på ett hörn till att prioriteras på riktigt i både trafiksystemet och budgetprocessen. Jag vill därför understryka att regeringen bör vidta åt ­ gärder som innebär att de oskyddade trafikanterna ges större fokus i arbetet med att uppnå nollvisionens mål. Vidare vill jag betona att trafiksäkerhet är en arbetsmiljöfråga. Många människor tillbringar en stor del av sin arbetstid i trafiken – i personbilar, taxi ­ bilar, bussar och lastbilar. Av de dödsolyckor som skedde i vägtrafiken i Sverige under 2019 kunde 36 procent kopplas till en upphandlad transport ­ tjänst, och 45 procent av dödsolyckorna var arbetsrelaterade, dvs. inträffade i arbetet eller på väg till eller från arbetet för antingen den omkomna eller mot ­ parten. Jag menar därför att insatser som stöder ökad trafiksäkerhet i företag, organisa ­ tioner och myndigheter är av stor vikt för trafiksäkerhetsutvecklingen. Efter ­ som många svåra olyckor och tillbud inträffar i trafiken är det därför viktigt att även trafik och trafiksäkerhet finns med i företags och organisationers systematiska arbetsmiljöarbete. Det är viktigt att den som kör i jobbet har tillräcklig kunskap och kompetens om de risker som finns i trafiken, och en viktig faktor för trafiksäkerheten är hastigheten. I en rapport från Folksam anges att 47 procent av yrkestrafiken kör för fort utanför skolor. Taxibranschen uppges ha högst andel överträdelser, där över 52 procent av de uppmätta taxibilarna körde över hastighetsbegränsningen. Bussbranschen visade lägst andel över ­ trädelser med 32 procent. Jag menar att det är uppseende ­ väckande att så många yrkesförare inte håller hastighetsgränserna, särskilt när det är fråga om vägar med låg hastighetsbegränsning och där risken för att köra på oskyddade trafikanter är som störst. Enligt min bedömning skulle många liv kunna räddas om alla skulle hålla hastighetsgränserna. Det bör därför ställas högre krav på transportföretag och yrkestrafiken när det gäller hastighetsefterlevnad. Inte minst kan det handla om att se över vilken tidspress som förarna arbetar under. Folksam har i sin rapport lyft fram ett antal åtgärder som behövs. Det gäller att införa trafiksäkerhetskrav vid upphandling av transporter, att öka använd ­ ningen av tekniska stödsystem för hastighetsanpassning och att företag med yrkestrafik tar ett större arbetsmiljöansvar som arbetsgivare och följer upp att gällande lagstiftning och regler efterföljs vid deras resor och transporter. Företag som är certifierade enligt ISO-standard har enligt Folksams mätningar färre hastighets ­ överträdelser. Jag ser positivt på de förslag som lyfts fram i rapporten och bedömer att de både skulle öka trafiksäkerheten och stärka arbetsmiljön. Regeringen bör därför tillsätta en myndighetsövergripande utredning som föreslår åtgärder och förändringar av relevanta regelverk i syfte att öka trafiksäkerheten på företags- och organisationsnivå. En sådan utredning bör exempelvis behandla regelverk om sanktionsavgifter vid hastighets ­ över ­ trädelser för att möjliggöra ägaransvar, trafiksäkerhetskrav vid upp ­ handling av transporter, hantering av vägtrafikolyckor som arbetsmiljöbrott, yrkestrafik ­ tillstånd och tillsynen för yrkestrafiken samt om trafiksäkerhet i hållbarhets ­ redovisningar. En sådan utredning bör också belysa ytterligare relevanta regelverk som kan bidra till att lyfta upp trafiksäkerheten på företags- och organisationsnivå och på så sätt även bidra till en bättre arbets ­ miljö. Slutligen vill jag betona att det är viktigt med kunskap om hur och varför olyckor sker för att långsiktigt skapa en säker vägtrafik. Utredningar och analyser av dödsolyckor och allvarligt skadade personer i vägtrafiken utgör ett viktigt underlag för trafiksäkerhetsarbetet. Trafikverket har genomfört djup ­ studier av dödsolyckor i vägtrafiken sedan 1997, och dessa studier ger kunskap om vad som gjorde att en olycka blev så svår att den ledde till att någon omkom. Syftet är att kartlägga varför en människa omkom och vad som kan göras för att det inte ska hända igen. I detta arbete samlas uppgifter in från många olika källor, t.ex. Polismyndigheten och Rättsmedicinalverket. Jag kan konstatera att de flesta personbilar numera har s.k. svarta lådor (event data recorder, EDR) som registrerar uppgifter som exempelvis kollisionshastighet och vilka säkerhetsfunktioner som har aktiverats vid en kollision. Trafikverket har den tekniska möjligheten att ta ut dessa data, men får endast göra det på begäran av polisen, och det är något som händer relativt sällan och aldrig när en ensam förare dödas i en singelolycka. Jag menar därför att regeringen bör återkomma med ett förslag som innebär att det införs ett lagstöd för Trafik ­ verket att ta ut data från svarta lådor i samband med Trafikverkets haveri ­ utredningar av dödsolyckor i vägtrafiken.